<div id="2eiek"><wbr id="2eiek"></wbr></div><small id="2eiek"><wbr id="2eiek"></wbr></small>
<small id="2eiek"><wbr id="2eiek"></wbr></small>
<div id="2eiek"><button id="2eiek"></button></div><div id="2eiek"><button id="2eiek"></button></div>
<div id="2eiek"><wbr id="2eiek"></wbr></div><div id="2eiek"></div>
<xmp id="2eiek"><div id="2eiek"></div>
正在閱讀:

從開城數量到端到端架構,智駕競爭是技術戰也是營銷戰

掃一掃下載界面新聞APP

從開城數量到端到端架構,智駕競爭是技術戰也是營銷戰

無論是卷開城數量,亦或是爭奪端到端大模型量產上車第一位,都是汽車公司強化品牌技術領先的手段,以此增強品牌科技溢價能力。

圖片來源:界面新聞/匡達

界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

在多數廠商還在疲于城區高階智能駕駛的落地之時,一些激進的造車新勢力已經將目標放在了端到端架構的量產上車上。這是近年來業內認為的最前沿自動駕駛領域技術路線。

通常自動駕駛系統分為感知、規劃、定位和決策等多個模塊,而端到端架構強調感知決策一體化,融合在一個大模型之中,其最大優勢是減少模塊間信息傳遞損失,提高智駕能力上限。

據界面新聞了解,極氪內部認為端到端是發展趨勢,但在數據量不充分、安全性難以保證的當下,更多將端到端技術路線作為預研項目。華為智駕團隊資源也多集中在全國城區智駕的落地和維護上。

不過據晚點LatePost報道稱,理想汽車和蔚來汽車已經定下端到端上車時間表,其中后者將在今年上半年上線基于端到端的主動安全功能。這兩家汽車廠商沒有回應界面新聞的置評請求。

特斯拉是首家嘗試端到端架構量產上車的汽車公司,其推出的自動駕駛系統FSD 12.0版本宣稱是首個端到端自動駕駛系統。小米汽車同樣在日前宣布將端到端的感知決策大模型應用于量產車上。

小鵬汽車的下一步也是端到端大模型的全面上車。小鵬汽車董事長何小鵬提到,大模型應用后,團隊發現原本需要特別多的泛化代碼變成簡單的端到端模型,使得自動駕駛系統具備時空理解能力,能讀懂文字信息,具備時間觀念,理解不同城市特點的交通元素,作出更擬人的決策。

小鵬汽車的野心是在應用大模型后,核心區域的出行體驗對標海外自動駕駛公司Waymo。但多位智駕研發人員向界面新聞指出,端到端架構多停留在學術層面,距離實際落地還有相當長的距離。

一方面端到端架構使用的神經網絡大模型是“黑盒”,很難保證實際落地的功能安全,依然需要人工書寫規則進行后處理保證;另外當前汽車廠商智駕團隊是按照自動駕駛模塊來分工,現行的部門架構同樣不利于端到端架構的推行。

隨著三電成本的下降,汽車廠商有了更多的資源投入到智駕能力提升上。與此同時,擺脫高精地圖、去除激光雷達等智駕技術的進步,也將在消費者難以感知的層面降低造車成本。

盡管汽車廠商深知端到端等高階智駕技術能力實際落地還需要時間,但搶先占領用戶心智更為重要。無論是卷開城數量,亦或是爭奪端到端大模型量產上車第一位,都是汽車公司強化品牌技術領先的手段,以此增強品牌科技溢價能力。

從去年開始,多家汽車公司智駕負責人或一號人物在社交平臺上不遺余力地推廣品牌智駕落地情況。從理想汽車的100城,到小鵬汽車的243城,再到華為的全國城區覆蓋,這些直觀的開城數字背后核心是企業的賣車營銷戰。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅接受界面新聞采訪指出,在當下電動車產品趨于同質化背景下,汽車廠商需要尋找的新的賣點推動銷量。不過,智能駕駛在當前階段是區分產品的差異化點,長期來看將隨著普及而削弱。

“當所有企業都在智駕上營銷時,還將出現營銷對沖的問題,消費者也會疲憊?!睆埦阏J為,很難有企業在智駕能力上做到絕對領先,這牽扯到技術、資源、資金、人才、迭代速度等客觀因素,也涉及用戶的主觀體驗習慣及法規的配合。

“汽車廠商能做的是狂投營銷資源,大打口水仗,以此建立技術品牌預期領先,但這難以實現行業共贏?!?/p>

另一方面,智能駕駛的普及程度依然不算高,目前仍在新興消費者圈層流行。一位汽車行業分析師向界面新聞表示,智駕開城實質上是廠商卷到了實際用戶需求前面的偽需求滿足。

根據麥肯錫向界面新聞提供的數據顯示,每個季度隨著每款車發布,高階智駕功能發生質的變化,但是消費者對智能駕駛的支付意愿卻出現了進一步下滑,100人中約只有8人愿意為智能駕駛付費。

智能駕駛從可用到好用最后到放心用,三個層級之間存在大量的提升空間。想要將技術轉化為可見的銷量數字,最終還是要回歸到消費者的實際體驗上。

未經正式授權嚴禁轉載本文,侵權必究。

評論

暫無評論哦,快來評價一下吧!

下載界面新聞

微信公眾號

微博

從開城數量到端到端架構,智駕競爭是技術戰也是營銷戰

無論是卷開城數量,亦或是爭奪端到端大模型量產上車第一位,都是汽車公司強化品牌技術領先的手段,以此增強品牌科技溢價能力。

圖片來源:界面新聞/匡達

界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

在多數廠商還在疲于城區高階智能駕駛的落地之時,一些激進的造車新勢力已經將目標放在了端到端架構的量產上車上。這是近年來業內認為的最前沿自動駕駛領域技術路線。

通常自動駕駛系統分為感知、規劃、定位和決策等多個模塊,而端到端架構強調感知決策一體化,融合在一個大模型之中,其最大優勢是減少模塊間信息傳遞損失,提高智駕能力上限。

據界面新聞了解,極氪內部認為端到端是發展趨勢,但在數據量不充分、安全性難以保證的當下,更多將端到端技術路線作為預研項目。華為智駕團隊資源也多集中在全國城區智駕的落地和維護上。

不過據晚點LatePost報道稱,理想汽車和蔚來汽車已經定下端到端上車時間表,其中后者將在今年上半年上線基于端到端的主動安全功能。這兩家汽車廠商沒有回應界面新聞的置評請求。

特斯拉是首家嘗試端到端架構量產上車的汽車公司,其推出的自動駕駛系統FSD 12.0版本宣稱是首個端到端自動駕駛系統。小米汽車同樣在日前宣布將端到端的感知決策大模型應用于量產車上。

小鵬汽車的下一步也是端到端大模型的全面上車。小鵬汽車董事長何小鵬提到,大模型應用后,團隊發現原本需要特別多的泛化代碼變成簡單的端到端模型,使得自動駕駛系統具備時空理解能力,能讀懂文字信息,具備時間觀念,理解不同城市特點的交通元素,作出更擬人的決策。

小鵬汽車的野心是在應用大模型后,核心區域的出行體驗對標海外自動駕駛公司Waymo。但多位智駕研發人員向界面新聞指出,端到端架構多停留在學術層面,距離實際落地還有相當長的距離。

一方面端到端架構使用的神經網絡大模型是“黑盒”,很難保證實際落地的功能安全,依然需要人工書寫規則進行后處理保證;另外當前汽車廠商智駕團隊是按照自動駕駛模塊來分工,現行的部門架構同樣不利于端到端架構的推行。

隨著三電成本的下降,汽車廠商有了更多的資源投入到智駕能力提升上。與此同時,擺脫高精地圖、去除激光雷達等智駕技術的進步,也將在消費者難以感知的層面降低造車成本。

盡管汽車廠商深知端到端等高階智駕技術能力實際落地還需要時間,但搶先占領用戶心智更為重要。無論是卷開城數量,亦或是爭奪端到端大模型量產上車第一位,都是汽車公司強化品牌技術領先的手段,以此增強品牌科技溢價能力。

從去年開始,多家汽車公司智駕負責人或一號人物在社交平臺上不遺余力地推廣品牌智駕落地情況。從理想汽車的100城,到小鵬汽車的243城,再到華為的全國城區覆蓋,這些直觀的開城數字背后核心是企業的賣車營銷戰。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅接受界面新聞采訪指出,在當下電動車產品趨于同質化背景下,汽車廠商需要尋找的新的賣點推動銷量。不過,智能駕駛在當前階段是區分產品的差異化點,長期來看將隨著普及而削弱。

“當所有企業都在智駕上營銷時,還將出現營銷對沖的問題,消費者也會疲憊?!睆埦阏J為,很難有企業在智駕能力上做到絕對領先,這牽扯到技術、資源、資金、人才、迭代速度等客觀因素,也涉及用戶的主觀體驗習慣及法規的配合。

“汽車廠商能做的是狂投營銷資源,大打口水仗,以此建立技術品牌預期領先,但這難以實現行業共贏?!?/p>

另一方面,智能駕駛的普及程度依然不算高,目前仍在新興消費者圈層流行。一位汽車行業分析師向界面新聞表示,智駕開城實質上是廠商卷到了實際用戶需求前面的偽需求滿足。

根據麥肯錫向界面新聞提供的數據顯示,每個季度隨著每款車發布,高階智駕功能發生質的變化,但是消費者對智能駕駛的支付意愿卻出現了進一步下滑,100人中約只有8人愿意為智能駕駛付費。

智能駕駛從可用到好用最后到放心用,三個層級之間存在大量的提升空間。想要將技術轉化為可見的銷量數字,最終還是要回歸到消費者的實際體驗上。

未經正式授權嚴禁轉載本文,侵權必究。
国产一区二乱码区在线欧洲-亚洲综合激情另类专区-久久国产一级乱子伦精品-国产一级片精品视频